DUBLIN, Irlande, 30 juill. 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Les annes de pandmie ont gnr des revenus records grce au fret arien. Avec une offre limite en raison de l'immobilisation des avions de transport de passagers et une demande en hausse grce l'essor du commerce lectronique, les prix par kilogramme de fret ont grimp en flche. Selon les chiffres du TAC Yields publi par le Trade and Transport Group, en 2019 le fret arien depuis Hong Kong vers l'Amrique du Nord cotait 3,80 $/kg tandis que le prix depuis l'Europe vers l'Amrique du Nord tait de 2,10 $/kg. En 2022, ces mmes services cotaient respectivement 9,00 $/kg et 4,50 $/kg.
Sans surprise, cette situation a transform la position des fournisseurs de fret arien. Les revenus du fret ont plus que doubl, passant de 100 milliards de dollars en 2019 210 milliards de dollars en 2021 (selon les chiffres de l'IATA), tandis que les revenus du transport de passagers ont chut de 607 milliards de dollars par an pour tomber 239 milliards de dollars. Le chiffre d'affaires annuel de Cargolux est pass de 2,2 milliards de dollars 5,1 milliards de dollars au cours de la pandmie, et Silkway a plus que doubl son chiffre d'affaires et a vu sa marge passer de –10 % +30 %. Ces normes gains, ainsi que le potentiel long terme du commerce lectronique (qui a conduit Airbus et Boeing mettre des prvisions optimistes pour la croissance du fret arien), ont conduit de nombreuses compagnies ariennes se concentrer davantage sur le fret.
Cependant, l'augmentation de la capacit en soute a entran une nouvelle chute brutale des prix du fret. L'IATA prvoit que le rendement du fret en glissement annuel chutera de 28,6 % cette anne. Cela signifie que le fret arien, un secteur notoirement cyclique, entre nouveau dans une priode de turbulences. C'est dans ce contexte que les compagnies ariennes dcident d'acheter ou non de nouveaux avions de fret.
Avions de fret neufs vs. conversions d'avions de transport de passagers en avions de fret
Les compagnies ariennes et les fournisseurs de fret arien poursuivent des stratgies diffrentes lorsqu'il s'agit de renforcer leurs flottes de fret. Selon le dernier rapport de KPMG, l'anne dernire, 35 commandes ont t passes pour de nouveaux avions 777–200F, 33 pour de nouveaux 777–8F, tandis que 20 fournisseurs ont achet de nouveaux A350F. Ces commandes ont t passes la fois par des fournisseurs de fret arien ddis (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) et par des compagnies ariennes (Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA et Western Global). Pendant ce temps, les conversions annuelles d'avions de transport de passagers en avions de fret (P–to–F) ont atteint des sommets historiques avec un volume estim 180 par an d'ici 2025, pour ensuite se stabiliser environ 160 avions par an. Cette volution est mettre en regard des 70 units par an avant la pandmie de COVID–19.
Un certain nombre de facteurs influent sur le choix d'acheter des avions de transport de fret neufs ou des avions de fret issus de conversions P–to–F. Naturellement, le cot reprsente un facteur majeur dont le calcul prend en compte des variables telles que le nombre total de commandes, la consommation de carburant et la maintenance, ainsi que les cots de production initiaux. Les dlais de production constituent un autre facteur cl, tout comme le volume de fret et la flexibilit.
Facteur 1 : Cots de location
Il existe une diffrence considrable entre les cots de base des avions de fret neufs et ceux des avions de fret issus d'une conversion. Le prix initial d'un tout nouveau 777–200F ou A350F est d'environ 170 185 millions de dollars, soit un taux de location mensuel compris entre 1,2 et 1,3 million de dollars. En regardant le carnet de commandes des compagnies ariennes qui ont effectu des achats l'anne dernire, la majorit de celles–ci ont un nombre important de ces types d'avions dans leur flotte, en particulier les transporteurs mixtes. Dans ces cas, il est fort probable que le cot d'achat rel ait t bien infrieur la fourchette de 170 185 millions de dollars. Les conomies d'chelle positives seront galement un facteur de maintien des cots un niveau minimum pour ces compagnies ariennes. Nanmoins, malgr ces conomies, elles continueront d'envisager des taux de location mensuels de 1 million de dollars.
En revanche, la location d'un 777–300 issu d'une conversion P–to–F cotera 0,6 million de dollars par mois, soit environ 65 millions de dollars pour l'achat ferme. Cet avion est susceptible de bien soutenir la comparaison avec ses rivaux de production, mais une fraction du cot.
Facteur 2 : MRO et cots d'exploitation
Les compagnies ariennes raliseront des conomies sur les P–to–F en matire de MRO. Avec l'accs au march de l'occasion pour les pices, l'entretien de ces avions sera considrablement moins coteux que le maintien en service d'avions neufs.
Naturellement, outre les conomies de cots, l'accs aux pices d'occasion peut galement acclrer et simplifier le processus de maintenance pour les compagnies ariennes.
La consommation de carburant est un autre facteur prendre en considration. Historiquement, nous avons constat des amliorations significatives en matire de consommation de carburant lorsque des avions neufs sont mis en service. Lorsque le 777F a t introduit en remplacement du 747–400F, sa consommation de carburant de 6 800 kg/h reprsentait une amlioration considrable par rapport aux 10 230 kg/h consomms par le 747–400F. Cependant, avec les nouveaux 777X et A350, il est peu probable que des amliorations de la consommation de carburant correspondent la rduction de 30 % observe en passant du 747–400F au 777F. Une volution de l'ordre de 10 % 15 % reprsente le maximum auquel nous pouvons raisonnablement nous attendre.
Dans l'ensemble, bien qu'une amlioration de la consommation de carburant et (dans certains cas) des conomies d'chelle puissent attnuer le coup financier de l'achat d'un avion de fret neuf, en termes de cots, les avions issus d'une conversion P–to–F reprsentent une option beaucoup plus attrayante.
Facteur 3 : Volume de livraison et flexibilit
Les nouveaux avions de transport de fret peuvent potentiellement offrir des avantages en termes de capacit de livraison et de flexibilit. Le chargement du nez en particulier offre un avantage considrable. Il permet en effet aux aronefs de livrer des marchandises surdimensionnes telles que de gros gnrateurs, des moteurs, des camions et des technologies spcialises. Fondamentalement, cette cargaison hors gabarit est lucrative, car elle offre une rentabilit plus leve que les livraisons de palettes de taille normale.
Cependant, les nouveaux avions de fret en cours de production tels que le 777X et l'A350F ne proposent pas de chargement par le nez. Cela uniformise les rgles du jeu quant aux avantages lis un avion de fret ddi par rapport un avion de fret issu d'une conversion, car les deux sont dsormais limits un fret capable de passer par leurs portes latrales.
Comment les avions issus d'une conversion s'en sortent–ils en termes de volume, de coefficient de remplissage et de charge utile brute ? Considrons le 777–300ERCF par rapport au 777F (qui reprsente actuellement la moiti de la grande flotte mondiale d'avions de fret) en utilisant les donnes issues d'un comparatif effectu en 2022 par Aircraft Commerce.
Alors que le 777F offre une charge utile globale plus importante de 106,6 tonnes mtriques, en termes de volume, le 777–300ERCF surpasse confortablement le 777F. Le 777–300ERCF offre prs de 6 000 pieds cubes de plus en termes de volume total que le 777F (28 739 pieds cubes contre 22 971). Le revenu par charge utile est galement considrablement plus lev. 6,5 livres, il est de 186 804 pieds cubes, et 7,5 livres, il est de 190 900 pieds cubes, ce qui est comparer aux 149 312 pieds cubes et aux 172 283 pieds cubes du 777F respectivement. Une remarque importante s'impose nanmoins propos de ce comparatif : c'est le volume, et non la charge utile brute, qui compte le plus dans les oprations express de commerce lectronique, lesquelles sont susceptibles d'tre un important moteur de croissance l'avenir. Dans ce domaine, le 777–300ERCF offre un net avantage.
Eviter le pige des achats d'avions de fret neufs
Airbus estime que 1 040 avions de fret supplmentaires devront tre ajouts la flotte mondiale de fret d'ici 2041 – les prvisions de Boeing sont encore plus confiantes. L'achat d'avions de fret neufs dans le but de rpondre ce besoin comporte cependant des risques importants pour les compagnies ariennes. Les prix du fret ayant fortement baiss, l'investissement CAPEX dans un A350 ou 777F neuf reprsente un investissement financier massif un moment o les prix chutent rapidement. Le fait d'investir massivement dans un avion de fret neuf 185 millions de dollars pice aurait pu avoir du sens en 2021 lorsque les prix du fret arien taient des niveaux records. Cependant, en 2023, cette dmarche ne reprsente plus une politique prudente.
De plus, il y a peu gagner en termes de performance et de capacit en achetant un avion de fret neuf. Les avions de fret issus de conversions P–to–F sont capables de se mesurer aux avions de fret neufs en termes de volume, et ils prsentent des avantages notables en matire de maintenance et de production.
En fin de compte, les avions de fret issus de conversions reprsentent un risque financier beaucoup plus faible tout en permettant ainsi aux compagnies ariennes d'augmenter durablement leur capacit de fret arien. C'est pourquoi nous constatons une croissance importante des avions issus de conversions P–to–F, tandis que les livraisons d'avions de fret neufs stagnent. juste titre, de nombreuses compagnies ariennes ne sont pas disposes assumer le risque financier d'un avion neuf alors que les prix chutent, et y voient peu d'avantages par rapport aux avions de passagers rhabilits.
propos de Gediminas Ziemelis
Gediminas Ziemelis (n le 4 avril 1977) est un entrepreneur lituanien accompli, consultant en affaires, fondateur et actuel prsident du conseil d'administration d'Avia Solutions Group, l'un des plus grands fournisseurs mondiaux d'ACMI (services d'aronefs, d'quipage, de maintenance et d'assurance), qui exploite une flotte de 180 aronefs. Il a t slectionn deux fois parmi les 40 jeunes leaders les plus talentueux de l'industrie par Aviation Week & Space Technology.
Gediminas est connu pour son esprit cosmopolite et ses comptences exceptionnelles en matire de gestion, qui ont contribu son succs dans divers domaines d'activit. Au cours de ses 26 ans de carrire, Gediminas a fond plus de 100 start–ups, dont 50 % sont toujours en activit, il a dirig des entreprises travers quatre processus russis d'introduction en bourse/offre publique sur le march secondaire, et a lev plus de 800 millions d'euros sur les marchs publics mondiaux des capitaux et des obligations.
En dcembre 2022, Gediminas Ziemelis a t identifi par TOP Magazine comme le Lituanien le plus riche dont les actifs sont estims 1,68 milliard d'euros.
Gediminas est le plus grand donateur de Rimantas Kaukenas Support Group, un fonds de bienfaisance et de soutien qui apporte de l'aide aux enfants atteints de maladies oncologiques et leurs familles. Il est galement le principal actionnaire du premier club de basket–ball, les Wolves.
GLOBENEWSWIRE (Distribution ID 1000832339)